说着又用笔指向屏幕上代表过渡模态的那一段曲线：
“在低飞行马赫数时，可以采用更大的燃烧室配合较小压缩比的进气道，而在向高马赫数飞行的过程中，可以让燃烧室扩张比需持续减小，配合进气道的压缩比提升，在减少燃料当量比的同时，调节燃烧室尺寸来保持最佳模态工况，从而降低模态转换过程的持续时间。”
姜宗霖虽然也算是工程出身，只不过因为大半辈子都在研究超高速风洞，所以对于高超音速飞行动力学的认识却主要以理论层面为主。
单就图上列出的数据而言，他的提议倒是非常合理，但执行起来难度非常大。
“运行范围越宽，需调节的尺寸范围越大，调节机构的可实现性也越差。”
常浩南摇了摇头。
“再考虑到燃料供应系统、燃烧室主动冷却系统和超高速飞行条件下来自外部气流的冲击……以目前的材料性能，几何可调燃烧室的实现难度极大，就算勉强做到，也会因为工作条件趋于极限，加上过度复杂的结构导致可靠性受到影响。”
自打开始研究计算材料学之后，他对于材料，尤其金属材料的极限性能已经有了非常深刻的认识。
不过，刑牧春显然还是对这个思路不死心：
“能不能退而求其次，考虑在热载荷较低的低马赫数范围使低温部件结构可调节，而让高温部件的结构固定，单纯通过增大物理尺寸的方式完成释热分配和热力喉道调节？反正我们的推力本身是过剩的，就算重量增加一些也不会影响到最大速度……”
这句凡尔赛程度拉满的话如果让大洋彼岸的柯林杰先生听到，恐怕会当场气到吐血。
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