高结合力的氮化钛涂层，对于航空发动机热端部件的耐受力绝对有着极其明显的加成。
这让常浩南得以更进一步提高燃烧室和涡轮的工作性能。
对于海平面推力来说，最终收益大概只有0.5左右的推重比，但对于飞机在中高航速下的可用推力却有着结结实实的提升。
根据目前的标定，在1.6马赫速度、1.5万米高度的“典型”超音速工况下，涡扇10的有效可用推力甚至能比F110这种亚音速优化取向的型号高出40%左右。
实际上，到了他重生之前的那个年代，耐热涂层甚至已经演化到使用氮铝化钛之类更高水平的材料了。
只不过眼下这功夫，碳氮共渗工艺和氮化钛镀层工艺对于华夏来说就已经相当不容易掌握，用老型号的涡轮设计方案试制下来，良品率不是很高。
除此之外，常浩南开发出的异型气膜冷却孔也是个颇费工时的东西，对于不是很“聪明”的电火花打孔设备来说，很难靠一次加工实现。
因此，根据目前的预估，涡扇10热端部件的生产速度，大概只能有涡喷14的五分之一左右。
航空发动机虽然金贵，但终究还是要量产的工业品，一味追求技术先进而影响了生产，就是舍本逐末了。
到了这一步，涡扇10的几个核心子系统就算是彻底完成了初步设计，接下来的任务，就是将各个部分结合起来，再根据它们之间的配合情况进行一些细节上的调整和优化。
这部分工作的难度不大，主要是让前期分别工作的各個设计小组重新合为一处。
内容未完，下一页继续阅读