“这取决于发动机本身的情况，理论上讲，对于一台设计良好的航空发动机，可以通过调节畸变指数，使其进入不会对结构造成永久性破坏的旋转失速状态，不过这需要大量的试验和模拟数据作为支撑。”
面对这个稍显犀利的问题，常浩南面不改色，仍然是一脸自信的微笑：
“这也是我们未来希望能做到的事情，就是在飞机的飞行过程中，通过压气机进口的流量数据来判断发动机所处的情况，当出现喘振征兆时对飞行员做出提醒，甚至主动调节飞行姿态，以避免更严重的失稳故障发生。”
“而且，稳定性评估是属于极限能力测试的一部分，就和飞机的静力试验，以及发动机的全寿命试车一样，因此对测试对象造成破坏本来就是计划之中的。”
提问者点了点头，显然认可了这个解释。
在大多数型号的试飞测试过程中，都不会看到02号原型机的身影，因为一般情况下02号都会是一架静力试验机，而全机静力试验的最后一个部分就是要把飞机破坏作为终止条件。
尽管听上去有些可惜，但却是必不可少的。
随后的一连好几个问题，常浩南都可以算是对答如流。
终于，在经过了长达四个多小时的马拉松式评审之后，作为专家组组长的刘振响在意见书上写下了“同意通过”四个大字，并签上了自己名字。
随后其它的9个人也分别签字，算是在国防科工委的层面上正式认可了那份评定方法。
在走完后续的一些审批流程之后，就会正式“转正”成为一个标准。
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