“但我已经在昨天晚上进行了一些小小的计算，发现增升减阻翼型在遭遇大粒度过冷水滴的时候，升力系数下降反而更加明显。”
“因为时间有限，我只用100微米和500微米分别测试了一次，结果是100微米的时候还好，但500微米条件下，前缘缝翼上的结冰使得上表面的流动边界层变厚且缝翼后驻涡的尺度变大，结冰180秒内升力系数就降低了54.6%，而翼梢小翼上的结冰则导致颤振特征改变，之前设计的主动颤振系统效果减弱，颤振速度直接降低了15%。”
“这种情况哪怕有再好的除冰系统也救不回来，所以要想让飞机在极端恶劣工况下正常飞行，反而要用回之前那个更加保守的机翼，只要让172厂在那上面改造一下就行了。”
同是SLD，也分高下。
液滴直径100微米和1000微米都叫SLD，但对飞机的影响显然完全不同。
常浩南之所以要模拟500微米甚至恶劣程度更高的情况，就是为了要在欧洲人脸上炫技，所以不惜为此特地对飞机进行一番改造。
至于真正面向市场的型号，自然还会用那个新的机翼。
除非有客户明确提出需要在极恶劣天候下飞行的要求。
那就是特种飞机业务的范畴了，这种用户自然也能接受相应的性能损失。
实际上，前世哪怕一直到常浩南重生之前，全世界都还没有一架飞机能通过整机结冰试验的方法验证过冷大液滴、混合相和冰晶结冰条件的符合性。
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